Вторая половина девятнадцатого века. Золотое время! Повсюду отменяют рабство. Семимильными шагами наступает технический прогресс. В истории человечества появляется такое количество имен, сыгравших важную роль в развитии искусства и техники, сколько не было за весь период его существования. Впервые появляются трансконтинентальные железные дороги, каналы, соединяющие два океана, кино, телефон, автомобиль, ну и, конечно же, мотоцикл!
Инженерная мысль того времени – это не просто технические изобретения, это скорее хитрость, даже, наверное, можно сказать: изящный логически-дедуктивный симбиоз чуда и техники. Именно на этих удивительных вещах мы и заострим внимание на примере первого в мире серийного мотоцикла Hildebrand & Wolfmuller.
Германия, 1885 год. Зарождается автомобилестроение.
Карл Бенц (Karl Benz) сконструировал свою трехколесную «повозку с бензиновым двигателем». Тогда же
Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) построил деревянный велосипед с мотором, который принято считать первым мотоциклом. (Представте, что тогда творилось в умах молодых людей!) Молодой Алоиз Вольфмюллер (Alois Wolfmuller) со своим школьным приятелем Гансом Гезенгофом (Hans Geisenhof), будучи одержимыми таким техническим прогрессом, поступают работать на автомобильный завод «Carl Benz & Co. Motoren und Automobilbau», чтобы набраться опыта в создании двигателей внутреннего сгорания. Работая в мастерских, их не покидала мысль о создании собственного бензинового двигателя.
Хенрик Хильденбранд (Heinrich Hildebrand) в то время был редактором технического журнала. Со своим братом Вильгельмом они имели небольшой велосипедный бизнес, и частенько задумывались о том, как бы пристроить паровой двигатель к велосипеду…
История умалчивает об обстоятельствах, при которых братья Хильдебранд и Алоиз Вольфмюлер встретились в 1889 году, но можно смело предположить, что общие интересы у них все-таки нашлись. Первые эксперименты по созданию велосипеда с бензиновым двигателем начались в 1890 году. Двухтактный двигатель разработки Вольфмюлера попытались пристроить в хлипкую велосипедную раму (кстати, велосипедная рама приобрела знакомые нам черты тоже в 1885 году благодаря Джону Стэрли (John Kemp Starley), но что-то у них там не склеилось, да и двигатель выдающейся работоспособностью не отличался, поэтому, посидев за «чашечкой» шнапса, коллеги по инженерному делу решили отбросить все вековые предрассудки о том, как должен выглядеть «мотоцикл», и с новым усердием сели за чертежные доски.
Получилось!
Новая машина была готова в конце 1893 года. Отличие от уже существующих прототипов было колоссальным. Оригинальный вид дополняли не менее оригинальные инженерные решения, а технические характеристики в некоторой степени опередили свое время на многие годы вперед.
Машина весом в 60 кг оснащалась четырехтактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения объемом 1488 см и мощностью в 2,5 лошадиные силы при 240 об/мин (просто страшная сила по тем временам!). Если на более-менее ровной дороге хорошо «раскочегаривали» двигатель, то машина разгонялась до 40 км/ч (ходят легенды, что некоторые энтузиасты разгонялись даже до 50 км/ч!).
Трубчатой пространственной рамой и надувными шинами сейчас, конечно, никого не удивишь, но на то время это была такая диковинка, что мотоцикл казался пришельцем из будущего.
Двигатель (90х117 мм) с вакуумными впускными клапанами и механическим выпускным, через шатуны и кривошипный механизм при помощи тяг напрямую соединялся с задним колесом, которое являлось также и маховиком. Со стороны Hildebrand&Wolfmuller выглядел как маленький паровозик и звук выхлопа даже чем-то напоминал наше детское «чух-чух». Еще одна интересная деталь: на тягах крепились резиновые ремни, которые способствовали возврату поршней к циклу сжатия.
Свечей зажигания тогда еще не придумали, поэтому двигатель был оснащен трубкой накаливания. Работала эта хитрость так: фарфоровая или железная трубка, запаянная с одного конца, открытым своим концом ввинчивалась в цилиндр, а снаружи с закрытого конца разогревалась пламенем горелки. Во время такта сжатия горючая смесь под давлением попадала в глубь трубки в зону нагрева и воспламенялась от соприкосновения с раскаленным концом. Еще хитрее была сделана горелка: камера закрытого типа, в которую был заведен запаянный конец калильной трубки, оснащалась специальной металлической пипеткой с регулируемым клапаном. В этой пипетке разогревалось топливо, которое подавалось из бензобака самотеком. Образовавшиеся пары топлива вырывались из сопла и, смешиваясь с воздухом, загорались, разогревая таким способом запаянный конец калильной трубки (почти огнемет!). Воздух, всасываемый через воздухозаборник, расположенный впереди рулевой стойки, подавался в камеру горелки по трубе с одной стороны рамы, а по трубе с другой стороны выходили продукты горения. Чтобы разогреть горелку, нужно было 5-6 минут времени и большой словарный запас матерных слов.
Бак емкостью 11 л служил одновременно и карбюратором. Засасываемый поршнем воздух попадал сначала в наполовину заполненный бак, подогреваемый теплом от горелки, и насыщался парами бензина; таким образом получалась рабочая смесь. Над задним колесом находился резервуар для воды, который служил и радиатором для ее охлаждения. Переднее оборудовалось тормозом ложечного типа.
На все эти чудеса братья Хильдебранд и Алоиз Вольфмюлер получили патент № 78553 от 20 января 1894, под названием «Zweirad mit Petroleum – oder Benzinmotorantrieb». В нем же впервые упоминалось немецкое слово «Motorrad», что по нашему означает «мотоцикл».
Серийное производство
Весной 1894 года в Мюнхене была организована промышленная группа «Motofahrrad-Fabrik Hildebrand & Wolfmuller». Началось строительство фабрики. Огромное внимание было уделено рекламе. Брошюры разослали по всему миру. Была создана дилерская сеть. Образцы Hildebrand &Wolfmuller возили по всему миру для наглядных испытаний (кстати, 6 штук попали в Санкт-Петербург).
Несмотря на цену в 1200 немецких марок, на диковинные мотоциклы появился огромный спрос. К концу 1894 года на фабрике работало около 800 человек, выпуская до 10-ти мотоциклов в сутки. Это были гигантские масштабы по тем временам! Подогреваемое успехом, руководство «Motofahrrad-Fabrik Hildebrand & Wolfmuller» планировало расширить производство до 3 000 штук в год.
На специальной выставке «Salon du Cycle» в Париже в декабре 1894 года мотоциклом заинтересовалась известная французская велосипедная компания «Duncan, Suberbie & Cie». В результате переговоров было принято соглашение о лицензировании выпуска мотоциклов во Франции под названием «La Petrolette».
В мае 1895 года два мотоцикла Hildebrand & Wolfmuller приняли участие в первых дорожных испытаниях, проводимых в Италии. Успех был ошеломляющий – оба мотоцикла достигли финиша, заняв второе и третье место позади автомобиля Daimler.
Падение
Несмотря на успехи и рост продаж в начале 1895 года, появлялось все больше недовольных клиентов. Они жаловались на сложности в управлении мотоциклом, его небезопасность при езде. В хрониках того времени писали об авариях (наверное, самых первых мотоциклетных), среди которых был даже смертельный случай. Все чаще в газетах мелькало имя Hildebrand & Wolfmuller, только уже писали не об удивительности машины, а о судебных исках. Очередное судебное разбирательство между компанией и недовольными клиентами привело к удовлетворению иска вторых, и суд обязал компанию возместить издержки, после чего многие другие владельцы этой техники незамедлительно потребовали свои деньги обратно. В связи с этим было закрыто производство во Франции, а предприятие в Германии хоть и держалось на плаву, но переживало не лучшие времена.
Окончательную эпитафию написала французская фирма «De Dion-Bouton», предложив миру легкий двигатель с зажиганием искрой от свечи. А к 1897 году «маленький паровозик» фирмы «Motofahrrad-Fabrik Hildebrand & Wolfmuller» ушел в историю… Точное количество выпущенных мотоциклов за все время существования компании неизвестно. По одним данным их было около 800, другие источники называют цифру 2000 штук.
После краха компании дороги Хильдебранда и Алоиза Вольфмюлера разошлись. Хенрик был задействован в строительстве железных дорог. А Вольфмюлер ушел в авиацию, вписав свое имя золотыми буквами наряду с такими пионерами авиастроения, как Отто Лилиенталь, братья Райт и многие другие «волшебники» инженерного дела.
В музеях всего мира и в частных коллекциях находится с пару дюжин оригинальных мотоциклов (один из них – в Одессе), напоминая о тех удивительных временах, когда с точностью невозможно было провести черту между чудом и техникой.
P.S. Совсем недавно в интернете появились предложения о продаже новых мотоциклов Hildebrand&Wolfmuller. Некто Mike Kron из Krautheim-Klepsau каким то образом раздобыл чертежи оригинального Hildebrand&Wolfmuller 1894 года и организовал мелкосерийное производство. Первые 15 экзэмпляров ориентировочной стоимостью в
$60000 разошлись «на ура!»